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La sera del 10 aprile 1991, alle 22.25, poco al largo del Porto di Livorno, il traghetto Moby Prince, della compagnia di navigazione privata Nav.Ar.Ma e in servizio di linea tra Livorno e Olbia, entra in collisione con la petroliera Agip Abruzzo. In seguito al rogo successivo allo scontro muoiono 140 persone, tutte a bordo del Moby Prince, 65 membri dell'equipaggio agli ordini del comandante Ugo Chessa e 75 passeggeri; unico superstite il giovane mozzo napoletano Alessio Bertrand. Il traghetto, durante l'uscita dal porto, colpisce con la prua la petroliera Agip Abruzzo, penetrando all'interno della cisterna numero 7, contenente circa 2700 tonnellate di petrolio Iranian Light. Parte del petrolio fuoriesce finendo in mare e incendiandosi, mentre il resto finisce sul Moby Prince, prendendo fuoco. La petroliera compie quindi una manovra disincagliandosi dal traghetto che, con i motori ancora in funzione, inizia a girare in senso circolare. I soccorsi partono in mare solo dopo le ripetute richieste di aiuto da parte dell'Agip Abruzzo e mentre l'equipaggio di questa viene subito portato in salvo alle 23 circa, il relitto della Moby Prince non viene individuato fino alle ore 23:35, quando due ormeggiatori su una piccola imbarcazione raccolgono l'unico superstite, il mozzo napoletano Alessio Bertrand, che si salva rimanendo attaccato al parapetto della poppa della nave. Alle 3.30 il marinaio Giovanni Veneruso, in forza ad un rimorchiatore privato, sale sul traghetto in fiamme per il tempo necessario ad agganciare un cavo di traino ed è questo, in assoluto, il primo soccorritore a salire sulla nave dopo la tragedia. Dopo di lui, la nave viene visitata dai soccorritori soltanto a mattina inoltrata, una volta spento l'incendio.
Gran parte delle 140 vittime vengono trovate nel salone De Lux, dotato di pareti e porte tagliafuoco, dove probabilmente l'equipaggio del traghetto le ha fatte sistemare in attesa dei soccorsi, che si prevedeva avrebbero raggiunto la nave in brevissimo tempo, visto la vicinanza delle banchine del porto. Gli esami tossicologici rivelano poi un elevatissimo tasso di monossido di carbonio nel sangue delle vittime, sintomo del fatto che in molti sopravvivono per ore, anche in stato di incoscienza, all'incendio, e non tutti quindi muoiono a causa delle fiamme nel giro di pochi minuti dall'impatto.

Molte ombre circondano la vicenda del Moby Prince, non a caso definita anche l'"Ustica dei mari".
NEBBIA - tra le cause ufficiali del disastro è attribuito un ruolo significativo alla nebbia, ma questa, come dimostrato da diversi video di quella notte, non era presente.
AGIP ABRUZZO - sicuramente non chiare sono le dichiarazioni di Superina, comandante dell'Agip Abruzzo, la cui posizione esatta non è stata mai chiarita come non è chiaro se la nave si trovasse all'interno del cono nel quale era proibito alle imbarcazioni di restare alla fonda.
SOCCORSI - i soccorsi, per il traghetto Moby Prince, non arrivarono mai in quanto la Capitaneria di Porto non li coordinò durante tutto l'arco della notte. Lo scontrò avvenne alle ore 22.25 e solo alle 3.30 del mattino del giorno dopo un marinaio salì sul ponte della nave per agganciarla al fine di trainarla in porto con il suo carico di morti.
PORTO - il porto di Livorno quella notte accoglieva molte navi di provenienza diversa, tra cui tale Theresa, mai identificata, che si allontanò di fretta immediatamente dopo la collisione del traghetto con la petroliera.
RADAR - le autorità americane non fornirono mai alle autorità competenti i tracciati radar della rada del porto di Livorno durante le ore del disastro del Moby Prince nè le comunicazioni radio registrate a Camp Darby, la più grande ed importante base USA/Nato in Europa situata a pochi chilometri da Livorno, sostenendo che non c’erano radar operativi in Italia
NAVI e TRAFFICI - diverse testimonianze sostengono che quella notte nel porto ci furono diverse navi militari straniere ferme in rada sotto falso nome o con nomi di copertura, che stavano eseguendo un traffico d'armi o attività militari non autorizzate. Testimoni segnalano inoltre la presenza di un elicottero militare, forse americano, visto la notte della tragedia sorvolare la rada di Livorno
OMISSIONI e MANOMISSIONI - sul traghetto, trainato in porto, salirono molte persone, molte non identificate, che occultarono prove e manomisero elementi utili alle indagini, come un filmato che aveva resistito al fuoco dell'incendio che venne tagliato da ignoti o il timone della nave che venne orientato in maniera diversa da parte del personale Nav.Ar.Ma nel tentativo di far cadere la colpa sul comandante e sul personale di plancia del Moby Prince.

La Procura di Livorno aprì un fascicolo per omissione di soccorso e omicidio colposo e il processo di primo grado vide imputati quattro persone: il terzo ufficiale di coperta dell'Agip Abruzzo Valentino Rolla; Angelo Cedro, comandante in seconda della Capitaneria di Porto; l'ufficiale di guardia Lorenzo Checcacci; Gianluigi Spartano, marinaio di leva. In istruttoria furono archiviate le posizioni dell'armatore di Nav.Ar.Ma, Achille Onorato, e del comandante dell'Agip Abruzzo, Renato Superina. Il processo si concluse nel 1997 con l'assoluzione di tutti gli imputati perché "il fatto non sussiste". Successivamente la sentenza verrà parzialmente riformata in appello: la terza sezione penale di Firenze dichiara il non doversi procedere per intervenuta prescrizione del reato. Nel 2006 la Procura di Livorno, su richiesta dei figli del comandante Chessa, decise di riaprire un filone d'inchiesta sul disastro del traghetto ma nel dicembre 2010 l'inchiesta sulla strage del Moby Prince viene definitvamente archiviata sostenendo che furono varie concause, tra cui l'errore umano, e la concomitanza di circostanze sfortunate, come una nebbia "eccezionale", la collisione con una cisterna piena e l'insufficienza delle regole di sicurezza in rada a causare il disastro dellla Moby Prince, in cui persero la vita 140 persone.
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